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报，可现在林铮竟然也打算进入这个行业，这就不免让船夫心里有点小小的打鼓：你进来之后，还有我混的地方么？
船夫并不排斥竞争，但面对联创科技这么一个财大气粗的强劲竞争对手，任谁也开心不起来。
“前段时间在美国的时候听说了飞轮储能技术，我对这个技术比较感兴趣，想要和首都电池研究所了解一下。”既然大家是合作伙伴，林铮也不瞒他，同时也是宽慰的对船夫道。
果然，听林铮这么说，船夫登时一愣，“飞轮电池？”
作为国内电池方面将技术和市场结合的最好的人，船夫自然对飞轮电池这一不同于传统化学储能电池的全新物理储能电池有所了解，这种全新形式的储能电池的的概念起源于70年代早期，其原理是基于当飞轮以一定角速度旋转时，它就具有一定的动能，飞轮电池正是以动能转换成电能的一种全新的电池方式。
理论很简单，但对技术水平的要求却很高，以当时的技术水平，飞轮电池根本没有发展起来，直到90年代，由于电路拓扑思想的发展、碳纤维材料的广泛应用、全世界范围对污染的重视以及磁轴承技术的发展，这种新型电池才又重新得到了发展的机会。
和传统的化学储能方式相比，飞轮电池这种新概念电池突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能，理论上，飞轮电池比能量高达/kg，比功率更是高达5000~10000w/kg，使用寿命长达25年。
92年的时候，美国飞轮系统公司开发了一种用于汽车上的emb“机-电”飞轮电池，电池的核心是一个以20万转／分旋转的碳纤飞轮，飞轮系统公司将将12个总重273千克、总计储能的飞轮电池组放在一辆克莱斯勒轿车上，最终实验的结果是这辆克莱斯勒轿车以100千米／小时的速度行驶了480千米，后来再次改进的电池组又将这个数据提升到了600公里。
94年，美国阿贡国家实验室同样采用碳纤维材料制造了一个技术更先进的飞轮电池，这枚飞轮电池的重量只有11千克，储能却高达4千瓦.时，质量能量密度将近400瓦.时/千克，远远超过市场上所有形式的、包括铅酸、镍铬、镍氢、锂离子等储能方式的电池。
阿贡国家实验室甚至雄心勃勃的打算开发储能为50千瓦小时的飞轮电池，最终目标是使其储能达5000千瓦小时，这么一来，一个发电功率为100万千瓦的电厂只需200个这样的飞轮电池。
对传统石油能源有着极度危机感的日本甚至打算利用飞轮电池比功率高的特性设计一个引发可控热核聚变的装置，根据日本的设计，这个装置的飞轮直径达6.45米，高1米，重量高达255吨，其储存的能量与挂有150个车厢、以100千米／小时的速度行驶时的列车所具有的能量相当，而飞轮电池能将这些能量在极短时间释放出来的特性足以引发核聚变。
我国对飞轮储能技术的研究始于1993年，但受限于研发资金的匮乏，更多的研究只能集中在理论分析及模型试验这两个方面，飞轮电池在国内的主要的研发单位就是中科院首都电池研究所。
知道了林铮对飞轮储能技术感兴趣，船夫顿时就放下了心，飞轮储能技术的前景的确很光明，但受限于国内的材料水平、科技水平和研发资金投入力度，哪怕有资金的保证，受限于成本的因素，飞轮电池想要实现商业化大规模推广，最理想的结果那都是20年之后的事情了，这意味着在20年之内，就算林铮对飞轮储能技术再怎么感兴趣、再怎么舍得投入，都不可能从这个项目上赚到钱，而有20年的时间来缓冲，自己也的确没有什么好需要担心的。
“飞轮电池啊，我原来的同事们的确是在做这个东西，”放下了心的船夫给林铮介绍道，“不过这个东西对科技水平的要求非常高，不管是碳纤维技术、磁悬浮技术还是加工精度，都让这个东西很难搞，需要投入的资金可不少……你真的对这个技术感兴趣？”
“我个人认为飞轮电池比锂电池的前途更明朗，比超导电池和空气电池的技术实现难度更低一些，应该是未来最有应用前景的电能储存设备，比锂电池的前景更看好。”既然已经打算搞这个项目，林铮也不怕将自己的想法对船夫说，船夫本就是电池的专家，藏藏掖掖的反而徒惹人笑话，他甚至热心的向船夫问道，“怎么样船夫，有没有兴趣合作一把？”(未完待续。。)